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PPP模式在贵州省非法经营性交通基础设施项目中的应用管理研究

论文编号:lw201808201625216655 所属栏目:项目管理论文 发布日期:2018年09月03日 论文作者:www.51lunwen.com

本文是一篇项目管理论文,本文旨在通过对PPP模式在贵州省非经营性交通基础设施建设中应用进行分析,剖析该项目模式的融资结构,并通过案例的形式介绍 PPP模式在贵州省非经营性交通基础设施建设领域中的应用,为交通基础设施建设提供指导和参考,为PPP模式的推广应用做贡献。


第1章绪论


1.1选题背景

贵州地貌属于中国西南部高原山地,境内地势西高东低,自中部向北、东、南三面倾斜,平均海拔在1100米左右,境内山高谷深,沟壑纵横,交通闭塞成为制约贵州经济发展的一大瓶颈。“开门见山”的省情,决定贵州省必须把交通基础设施建设作为重中之重,加快建成以省会贵阳为中心,联接邻省、沟通城乡的公路网络。2009年,贵州省人民政府批准《贵州省高速公路网规划》,根据规划,贵州省高速公路网将形成“6横7纵8联”及4个城市环线,总规模约6851公里。在此背景下,一个北上川渝、南下广西、东接湖南、西进云南的“十字型”大通道建设场景,在数百公里战线同时摆开。2009年贵州高速公路通车里程突破1000公里;2012年高速公路通车总里程2630公里,全省通高速公路县60个;2013年,高速公路通车总里程超过3000公里,全省通高速公路县达到68个;2014年,高速公路通车里程4000公里,全省通高速公路县达到79个;至“十二五”末,高速公路里程突破5100公里,成为西部第一个县县通高速公路的省份。贵州省交通基础设施建设正在按照“6横7纵8联”以及4个城市环线组成的公路路网布局加快推进。“十三五”时期的贵州交通运输仍处于建设和发展的关键时期。

但是依据贵州省公路网规划,剩余待建公路项目大多属于非经营性基础设施项目,沿线经济社会发展缓慢,预期未来交通流量小,项目收入难以保证投资回报,无法满足社会资本和金融机构的投资要求,难以使用现有的PPP模式进行融资。在此背景下,如何调动社会资源投入非经营性交通基础设施建设,实现政府主导下社会资金的广泛参与,就成了一个亟待解决的问题。

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1.2研究目的及意义

本文旨在通过对PPP模式在贵州省非经营性交通基础设施建设中应用进行分析,剖析该项目模式的融资结构,并通过案例的形式介绍PPP模式在贵州省非经营性交通基础设施建设领域中的应用,为交通基础设施建设提供指导和参考,为PPP模式的推广应用做贡献。其意义在于:

(1)学术意义

第一,探索非经营性交通基础设施建设项目PPP模式。

通过对国内外文献中提到的非经营性交通基础设施PPP项目的模式进行对比研究分析,提出集EPC和融资租赁为一体的BLT模式是适宜我国非经营性交通基础设施项目的PPP融资模式。并通过对BLT模式在非经营性交通基础设施项目中的案例应用研究,将理论与实践进行有机结合,既有助于破解交通基础设施项目融资困境,同时也为其它公共项目融资问题的研究提供思路。

第二,通过对BLT模式的合同关系、风险分担、以及租金构成,指出在现行我国法律及金融制度下,将BLT模式运用于非经营性基础设施项目中应注意的问题,并尝试提出风险防范措施,总结经验教训。

(2)实践意义

通过对交通基础设施建设和PPP融资理论系统阐释,结合贵州省在非经营性交通基础设施建设中PPP模式的相关实践案例剖析,为非经营性交通基础设施建设项目融资提供指导和参考,为PPP模式的推广应用做贡献。

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第2章相关理论基础


2.1PPP模式的运作方式

PPP的第一个“P”是指政府部门或其国有控股企业,主要是公共产品或公共服务的需求者或责任部门;第二个“P”是指社会资本,主要是提供公共产品或公共服务的提供者或项目的主要运作人,这些社会资本按照市场化机制运作,为项目注入建设资金,提供产品或专业服务,服务项目管理与运营并为此获得合理利润和回报。在目前国内主要的Private大多为有条件转型的国有大型建筑施工企业、地方政府平台公司以及各类金融机构;第三个“P”主要指合作机制,主要通过各种合作模式实现政府和社会资本在项目全生命周期的长期合作,形成互惠共赢的利益平衡,如图2.1所示。

在PPP模式中,项目建设通常由项目公司组织实施,典型的运作方式为:首先政府赋予项目公司项目的特许经营权,由项目公司代政府组织项目实施。项目资金主要来源于社会资本出资以及项目公司向银行贷款或其他方式筹得的资金;在某些情况下,政府也进行部分投资。项目的一切开支,如设计费、建设费、运营费等均由项目公司负责。项目建成后,项目公司在特许经营期内拥有项目经营权,并以向项目最终使用者收费的方式回收资金,偿还贷款,并获取利润。特许经营期满,项目无偿移交给政府。

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2.2PPP模式的分类

值得注意的是,并不存在一个可以适用于所有或者大多PPP项目的最佳固定模式。每个PPP项目都应该根据自身特点和参与者的管理、技术、资金实力,对所采用的PPP模式进行优化调整,以争取获得更大的资金价值。在基础设施项目中选择PPP模式应遵循的主要原则是发挥政府和企业的各自优势,社会资本做不了的或者不愿做的由政府做,其余由社会资本做,但政府要监管(主要是价格、质量和服务)、要合理分担项目风险和收益。

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第3章贵州省非经营性交通基础设施项目融资现状与PPP模式应用的可行性分析..........13

3.1贵州省非经营性交通基础设施项目融资现状........13

3.1.1现有融资模式及困境分析...........13

3.1.2PPP模式在非经营性交通基础设施项目应用的优势分析..............16

第4章非经营性交通基础设施PPP项目中BLT模式的结构设计.............25

4.1BLT模式在政策法律层面的适应性分析..........25

4.1.1BLT模式符合国家政策文件精神..........25

4.1.2BLT模式的法律适用性..............25

第5章贵州省都凯城市快速路BLT项目案例应用...........35

5.1项目背景简介..............35

5.1.1项目概况..............35

5.1.2建设背景...........35


第5章贵州省都凯城市快速路BLT项目案例应用


5.1项目背景简介

5.1.1项目概况

工程内容包括:桥梁工程墩柱有100以上高墩,钢构桥连续跨径超过150米。全线设置预留互通式立交2处,排水工程、电力工程、电讯工程、照明工程、燃气工程及管线综合工程,取弃土场绿化、公路沿线的绿化景观等工程。主要指标如下:

(1)项目名称:贵州省都匀至凯里城市快速路黔南段(2)项目地点:贵州省都匀市(3)项目主管单位:黔南州人民政府(4)项目业主单位:黔南州交通运输局(5)建设项目性质:新建项目

都匀至凯里城市快速路是连接都匀与凯里两城区的快速通道,拉近了两城区之间的距离。拟建项目属于都匀至凯里城市快速路的黔南段,起点位于都匀开发区内的岩头村,顺接3号路(都凯大道开发区段)终点,项目终点位于两州交界处的沙井村。本项目的建设以完善都匀城区路网结构,加快推进都匀城市开发,构筑都匀市“一江两城八节点”的城市空间格局具有重要的促进作用。同时,本项目的建设,可把沪昆高铁、贵广高铁、黔桂快铁、厦蓉高速公路、兰海高速公路等全国交通骨干网串联一起,极大改善都匀城市交通环境,方便市民出行,提升城市形象,早日建成“大都匀”。

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第6章总结

本文第一章进行项目研究背景分析,并通过文献分析总结了国内外在PPP融资方面的研究现状。第二章首先进行基础理论研究,总结归纳了现行国内外交通基础设施领域实施PPP模式的常见运作方式,并对其优缺点进行了评述。在第三章分析贵州省非经营性交通基础设施项目的融资现状及困境,通过分析PPP模式应用于非经营性交通基础设施项目的优势,认为PPP模式应用于非经营性交通基础设施项目具有必要性,并通过制度层面、实践层面论证了其应用的可行性。并对国内外文献中提到的非经营性交通基础设施PPP项目的模式进行了对比研究,认为集EPC和融资租赁为一体的BLT模式最适应我国国情。在第四章,首先探讨了BLT模式在我国现行体制下政策法律层面的适应性,重点分析了BLT的合同关系、风险分担、以及租金构成,并指出运用时应特别注意政府支付担保的问题。第五章通过案例分析,进一步阐释BLT如何在非经营性项目中的应用。

由于本BLT项目尚处于建设阶段,不能对项目全寿命周期进行后评价,作者将持续关注该项目的进程,总结经验,为贵州省非经营性交通基础设施PPP项目的实施提供参考。

参考文献(略)