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日本物流业货车司机短缺问题

论文作者:留学生论文论文属性:硕士毕业论文 thesis登出时间:2022-02-03编辑:vicky点击率:1389

论文字数:25855论文编号:org202201122055159033语种:日语 Japanese地区:中国价格:$ 66

关键词:日本留学论文

摘要:本文是一篇日本留学论文,在先行研究中,比起详细分析驾驶员不足问题的原因,更多的是根据一个特定的方向展开关于对策的主张。但是,从只能通过完全把握司机不足的原因来制定解决方案的观点来看,追求原因的部分在本文中占了相当大的空间。本论文是对社会现象的研究,所以主要的考察方法是基于数据的分析。参考资料几乎都是国土交通省、厚生劳动省、全日本卡车协会发布的数据。理论研究的部分分析了劳动市场的双重结构论、劳动市场调查论、完全竞争市场以及买方市场的各种情况下卡车司机人手不足所必需的几个因素。

本文是一篇日本留学论文,论文针对日本卡车司机不足的问题,试着分析了原因并提出了几个建议,但是具体的对策如果不在物流现场亲身体验的话,很多地方都不清楚。而且,为了提高物流的运输效率,引进现代技术是必不可少的,但是笔者的专业知识有限,对于这些技术的发展现状和内部构造还需要学习。为了解决卡车司机不足的问题,还留有研究价值的课题,今后想对这些进行考察。


1.トラックドライバー不足の現状


1.1トラックドライバーの雇用状況

まずは有効求人倍率という指標を利用して物流業界のトラックドライバーの雇用状況を見よう。ブリタニカ国際大百科事典の解釈によると、有効求人倍率とは「有効求職者数に対する有効求人数の比率のこと。有効求人 (求職) とは,新規求人 (求職) と,前月から繰り越された求人 (求職) とを合計したものをいう。労働市場の需給状況を示す代表的な指標である。」17簡単にまとめると、有効求人倍率は求職者 1 人に何件の求人数があるかを示す数値である。この数値が 1 より大きいか小さいかで、労働市場の需要超過、供給超過の状態を知ることができる。1を超えるということは、求人数が求職者数を上回り、求職者 1 人につき 1 件以上の求人があるので、仕事を選ばなければ求職者にとって非常に就職しやすい状況であり、そして労働市場は需要超過状態であることを意味する。それに対して、有効求人倍率が 1 を切る場合は、求人数より求職者数のほうが多く、それは求職者にとって非常に不利な状態であり、労働市場は供給超過の状態にあることがわかる。そして有効求人倍率が1を超える幅が大きければ大きいほど、求職者 1 人につきより多くの求人数があり、より就職しやすい状況にあるが、逆にその場合は求人側の企業にとってなかなか人材を確保できなくて人手不足に苦しむ非常に不利な局面である。

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1.2ドライバーの年齢構成

国土交通省が発表した 2019 年トラックドライバーの年齢構成のデータ18によれば、50 歳以上のトラックドライバーが全体の 40%以上を占めており、とりわけ大型トラックドライバーの80%以上が 40 歳を超えるという。

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図4はトラック運送業や全産業従業者の各年齢層を違った色で表す柱状図である。40〜54歳の部分を赤いカッコウ、15〜29 歳の部分は青いカッコウで標記した。図から一目瞭然なのはトラックドライバーの 45.3%が 40〜54 歳からなり、平均水準の 35.1%を 10 ポイントも上回ることや、15〜29 歳の若者の割合はわずか9.4%であり、全産業の 16.1%より劣っていることである。そして 40 歳以上の従業者は全体の 7 割以上にも達した。この部分のドライバーが10~20 年の後、定年退職になったらその跡を継ぐ者がいないため、将来トラックドライバー不足の問題は一層深刻化になっていくことが見込まれている。


2. トラックドライバーが不足する理由


2.1少子高齢化の影響

労働力不足の原因というと、少子高齢化の進展が一番大きな影響要素としてあげられたことが多い。むろん、トラックドライバー不足も少子高齢化の影響を受けた部分が大きい。しかし、トラックドライバー不足の深刻さが全業界平均を遥かに超えている現状の背後には、低い賃金の割に長い労働時間による労働条件の低下、荷待ち・荷役と再配達などによる配送の低効率、そして EC 市場の賑わいによる物流需要の高まりといった原因も潜んでいる。本章では少子高齢化の影響、過酷な労働条件、運送効率の低下、トラック運送に対する需要の高まりの四つの面に分けてそれぞれがトラックドライバー不足につながる現状や理由について紹介する。

少子高齢化を背景とする人口減少、特に生産年齢人口19の減少が日本の人手不足の深刻化につながる最大の要因であると認識されてきた。少子高齢化とは少子化と高齢化を合わせて作られた言葉であり、ある国や地域において、少子化と高齢化が同時に進行することを指す。次は日本社会の少子化と高齢化を分けて理解してみようと考えている。

そして日本の高齢化状況を高齢化率21の数値で把握しようと考えている。内閣府の最新データ22によると、日本の総人口は 2019 年 10 月 1 日までに 1 億 2617 万人となっており、65 歳以上人口は 3589 万人、高齢化率が 28.4%にも昇ったという。日本の高齢化率は 1950 年には総人口の 5%に満たなかったが、1970 年に 7%を超え、さらに 1994 年には 14%を超えた。高齢化率はその後も上昇を続け、2019 年 10 月 1 日の 28.4%に達していた。国立社会保障・人口問題研究所の推測23では、将来高齢化率がさらに上がり、2036 年に 33.3%で 3 人に 1 人が高齢者となり、2042 年以降は 65 歳以上人口が減少に転じても高齢化率は上昇を続け、2065 年には 38.4%に達して、国民の約 2.6 人に 1 人が 65 歳以上の者となる社会が到来すると推計されている。


2.2過酷な労働条件

トラックドライバーという仕事は、ずっと前から「きつい、汚い、危険」の 3K 職場と呼ばれてきた。そして「きつい仕事であるが他の職業よりも賃金は高い」という時代もあったが、それはすでに過去の話である。今はトラックドライバーがきつい仕事をするわりに低い賃金をもらう時代である。それがゆえに、物流業には「新 3K」(きつい、給料が安い、帰れない)という造語が与えられた。そしてこの過酷な労働条件というイメージが根強いトラック運送業では、より魅力的な労働条件を提供する他産業に労働力が移動してしまうようになっていた。就職の選択肢が比較的に多い若者にとっては、トラック運送業を敬遠するのも想定できることだろう。本章ではトラックドライバーの賃金低下と長時間労働の二つに分けて、それぞれの現状や現状につながる理由を述べることで、トラックドライバーの過酷な労働条件を紹介する。

2.2.1賃金の低下

2.2.1.1賃金低下の現状

表2は厚生労働省が発表した 2018 年産業、年齢階級別平均現金給与額の男性部分である。平均現金給与額は厚生労働省が毎月公表する経済指標であり、ボーナスや残業代を含む平均賃金を確認できる。このデータには金融資産の利益や資本利得は含まれない。25これから見ると、男性労働者に支給される現金給与額が全産業平均の 33.7 万円や建設業の 34.9 万円に対し、運輸業・郵便業は 28.9 万しかない。月額で約 5 万円の差がある。「トラックドライバーの賃金体系は歩合給割合が高く、年功序列の体系が薄いため、若年層では他産業に比べて給料がよいのが魅力」という説もあるが、表から見ると現実はそうではないらしい。19 歳以前の運輸業・郵便業の平均現金給与額は確かに他産業に比べて競争力があるが(19 歳以前の運輸業・郵便業の平均現金給与額は 177.7、全産業平均は約 173.9)、20〜24 歳の段階ではすでに全産業平均を少々下回るようになり(20〜24 歳の運輸業・郵便论文英语论文网提供整理,提供论文代写英语论文代写代写论文代写英语论文代写留学生论文代写英文论文留学生论文代写相关核心关键词搜索。

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