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第三章城市轨道交通盈利模式分析和补贴现状...............14

3.1城市轨道交通基础投资模式分析...............14

3.1.1政府全额投资盈利模式...............14

3.1.2政府民间合作投资盈利模式...............14

第四章建立城市轨道交通运营成本规制...................20

4.1建立成本规制思路方法...................20

4.2建立成本规制的目的和依据...................20

第五章南京地铁运营成本规制模拟测算................26

5.1运营基本情况................26

5.2南京地铁运营面临的问题................26

第五章 南京地铁运营成本规制模拟测算

5.1运营基本情况

2005年9月，南京地铁1号线开通运营。2010年5月，2号线、１号线南延线开通。1、2号线客流量大，加之运营初期车辆及设备状态新，维修及更新改造投入较小。自2005年至2013年，在不计资产折旧、不计还本付息的前提下，南京地铁通过精耕细作，运营实现了收支平衡并略有盈余。多年来，南京地铁运营坚持“安全、惠民、效益”原则，在惠民低票价政策的情况下，努力提供安全、优质的运营服务，通过不断优化服务、创新管理来增加票务收入，降低运营成本，以实现现金流的收支平衡。在增加收入上，加大票务营销手段，积极推进公交一体化建设，方便乘客换乘地铁，在便捷的出行环境中吸引客流、提升收入。在成本控制上，积极创新管理模式，提高精细化管理水平。推行全面预算管理，优化配置资源；实施列车大修和架修的自主维修，既提升维修技能，又降低成本：大力实施节能降耗措施，不断节省电费；强化物资采购管理，持续降低釆购和库存成本；加强维修管理，将维修成本控制在合理范围。2015年，南京地铁在地铁协会19家成员单位中保持了1、2号线，12.88元/车公里的全国最低车公里成本。此外，南京地铁人工成本、架大修成本、能耗等指标均在国内同行中保持最低。

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第六章政府补贴模式改革意见和政策建议

6.1建立以成本规制为基础的补贴模式

政府对轨道交通企业成本规制财政补贴政策，对政府、企业、公众都具有重要的价值。一个合理的政策制定，需要企业的实践，通过实践进行多次的调整、修改和完善，才能发挥城市轨道交通这个公共服务产品对于公众利益最大化方面的优势。在国内，目前地方财政仍是城市轨道交通建设资金的主要来源，其他主要靠银行贷款，即便像北京这样财力雄厚的城市，也要承受不小的财政压力。初步估算，我国在“十三五”期间关于城市轨道交通投资总额将大幅增加，传统以政府主导投资的模式已经不能适应城市轨道交通的快速发展。资金短缺已成为各大城市发展轨道交通的制约瓶颈。必须改进投资模式，发展以政府为主导，积极有序引进社会资金参与城市轨道交通发展，共同管理，合理利用，积极进行制度创新，建立引进社会资金参与投资的政策性条件，提高社会资金参与度，扩大参与规模。

6.1.1政策性引导支持

截至目前，我国城市轨道交通发展己进入高潮期。由于我国地域宽广，人口密集程度不一，地区发展不均衡，各地财政状况能力不同，要发展城市轨道交通，必须要有统一性的政策指导，在这个指导下，再根据各地实际情况制定出符合当地的城市轨道交通发展计划。

首先要落实优先政策。一个城市提出发展战略规划，必须交通先行，通过设计城市地域版图，合理规划，实现在各个阶段可预见的发展规模，设计交通路线图，形成一个综合的交通运输体系。

规划设计引领。根据城市未来发展蓝图，合理的规划周边的土地价值，综合利用价值，不仅能区划城市未来的地域功能，而且能够合理疏导交通压力，缓解城市中心用地的紧张和交通拥堵的局势。全面开展轨道站点周边区域的规划设计，实现土地储备规划与线网规划、城市规划的相融合，充分利用土地整理与地铁新线建设同步实施的优势，推动轨道沿线及上盖物业、地下空间与轨道交通同步开发，完善站点周边的城市功能，提升地铁物业品质，实现站点及周边地区的功能发展策略、土地利用规划、空间景观设计、综合交通设计、土地收益的“五个一体化”，推进地铁站点周边产城融合发展。

参考文献（略）